En las últimas semanas, la salida de Uber del país causó gran polémica. La determinación de dar por terminada su operación en Colombia, luego de la orden de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) de cesar la prestación de servicios al considerar que incurrió en competencia desleal en el mercado de servicio público individual de transporte, ha puesto en vilo a varios sectores de opinión. Este fallo de la SIC fue aplaudido por quienes consideran la actividad prestada por la plataforma como ilegal y criticado por aquellos que lo estiman como una restricción a la libre competencia y el cierre a las posibilidades que ofrecen los desarrollos tecnológicos en un mundo cada vez más globalizado y conectado. En medio del revuelo, el gremio de los taxistas es uno de los más favorecidos con la decisión.
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Desde el ingreso de Uber al país, la inconformidad del gremio de los taxistas se ha sustentado en la diferencia entre los gastos de operación en los que unos y otros incurren. En específico, uno de los motivos de insatisfacción del gremio de los taxistas con el negocio de Uber es que los vehículos adscritos a la plataforma no tienen que pagar lo que en el servicio público de transporte se denomina “cupo”, el cual se constituye en una especie de permiso para prestar el servicio de taxi en una determinada ciudad. Pero ¿cómo se empezaron a cobrar esos cupos? En la década de los noventa, la cantidad de cupos fue decretada por las autoridades competentes de cada ciudad, sin que el Estado les asignara valor, asunto del que se encargó el mismo mercado. De esta forma, quienes se quedaron inicialmente con los cupos se adueñaron de un gran negocio, pues, al ser restringida el número, incrementaba su valor a la par del crecimiento demográfico de las ciudades.
Precisamente, la Secretaría de Movilidad en Bogotá explicó que “el término ‘cupo’ no se encuentra contemplado dentro de la normatividad que rige la actividad transportadora, de manera que no hay regulación que lo soporte”. En este orden de ideas, la defensa de los taxistas de cara a este argumento no resulta loable. Incluso, en entrevista con el diario El Tiempo, el representante a la Cámara, Mauricio Toro, manifestó que “hoy se especula que solo el 10% de los taxistas son dueños de su cupo, el resto hace parte de gente inversionista que tiene 1.500, 2.000 u 8.000 taxis”. En ciudades como Bogotá, la cantidad de “cupos” está restringida a cerca de 50.000 taxis en circulación y, de acuerdo con la fuente de información, se considera que un cupo puede costar entre 70 millones y 120 millones. Expertos en el sector consideran que el valor del “cupo” se determina por las leyes de oferta y demanda, por lo que, de acuerdo con las oportunidades que ofrece el mercado, el valor se incrementa o se reduce.
Con base en esta información, es de esperar que la salida de Uber incremente el valor de los cupos en las ciudades donde la plataforma prestaba sus servicios, sin embargo, no se puede desconocer que Uber no es la única plataforma que compite con los taxis en el mercado de servicio público individual de transporte. Así, si los conductores de Uber y los usuarios migran hacia estas alternativas, el valor de los “cupos” no se alterará. De hecho, de materializarse un proyecto de Ley presentado por los representantes a la cámara Mauricio Toro y Edwin Ballesteros, el negocio de los “cupos” podría desaparecer, puesto que en la iniciativa está contemplada la eliminación de la restricción de cupos y la retribución a quienes actualmente poseen “cupos” con un fondo de compensación constituido con un impuesto a las plataformas que participen en el mercado.
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