Con el Plan Maestro de Transporte Intermodal, PMTI, el cual ha sido uno de los puntos estratégicos del gobierno del presidente Juan Manuel Santos, se pensó que las líneas férreas, uno de los medios de transporte más económicos en el mundo, al fin tomaría impulso. La realidad es que a la fecha, la red férrea es de las líneas que menos avanza, en contraste con las vías, que son las más adelantadas. Lo particular del asunto es que no se trata de un hecho reciente: al revisar la historia después del inicio del siglo XX, se descubre que los intereses particulares empezaron a primar sobre los públicos y desde entonces quedó condenado el transporte ferroviario.
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El desarrollo de las sendas de comunicación en el país estuvo marcado por el uso inicial de las fuentes naturales, como los ríos y las líneas demarcadas por las cadenas montañosas. Después vendrían los caminos demarcados por los indígenas, que posteriormente utilizaron los españoles y demás colonizadores. A partir de este momento, cambia la idea sobre la necesidad de las estructuras de comunicación, ya que se requería conectar las zonas centrales del país con las costas y así lograr la extracción de diversos productos. Años después, con el establecimiento de las colonias y ciudades, la necesidad de las vías de comunicación era bidireccional, pues se requería también el ingreso de productos extranjeros hacía el centro del país.
Así, las sendas pasaron a ser trochas, estás a caminos de herradura y caminos reales, que a su vez se convirtieron en carreteables y tramos férreos, y estas conforman en la actualidad la maya vial y las redes ferroviarias, respectivamente. Así, a lo largo de la historia como república, son varios los impulsos que han recibido las estructuras de comunicación terrestre.
Por el lado del desarrollo de la maya vial, investigaciones del Banco de la República dejan ver que durante 1846 empezó a florecer en Bogotá el transporte urbano, el cual consistía en carros tirados por bueyes y caballos. Hacia 1887 había en la Sabana cerca de 2.000 carros de bueyes y al final del siglo, la circulación entre Bogotá y Facatativá era de 32.000 vehículos de este tipo. Lo anterior se originó por la Ley 52 de 1872 del entonces presidente Manuel Murillo Toro, la cual definió entre otras cosas: carreteable una vía afirmada de menos de 4,6 metros de banca, y como carretera, la que sobrepasara esta anchura. Se propició así la construcción de vías de todo tipo, que en la actualidad continúan recibiendo importantes inyecciones de capital.
En cuanto al ferrocarril, el primero que se construyó fue en Panamá, en 1836, el cual se perdió en 1903 con la separación de dicho país. Después de este se fueron desarrollando otros proyectos que terminaron por dejar una serie de tramos no conectados y en el olvido a partir de 1935, cuando las inversiones direccionadas a la ampliación de este medio de transporte se estancaron (Ver: Tabla 1). ¿Qué ocurrió?
La respuesta a la pregunta ha sido múltiple. La más conocida está relacionada a las condiciones geográficas del país, dado que el exceso de montañas imposibilita el tránsito de las locomotoras. Si bien este postulado tiene algo de razón, no es del todo cierto. Al respecto, está el ejemplo de los ascensos ferroviarios en los Andes, que comunican a Chile con Argentina, donde se utilizaban locomotoras diseñadas para ello: las máquinas articuladas Kitson-Meyer. Otra respuesta está direccionada al peso que podían soportar los barcos, una respuesta fácil de cuestionar, si se tiene presente que para 1871 llegó la primera locomotora al país y hasta 1899 el primer carro, que tuvo compañero hasta 1903.
Fuente:Banco de la República. Transformación:Sectorial.co
Una opción más viable para entender el fracaso de las redes ferroviarias, frente a las carreteras, estaría vinculado a los tipos de contrato que se generaron. Una idea clara no dista de lo que ocurre en la actualidad; los contratistas tomaban el proyecto y al no tener recursos iniciaban un proceso de subcontratación sobre subcontratación hasta que los proyectos quedaban paralizados y para su continuidad requerían nuevos contratos y, desde luego, inyecciones de capital. Agregado al caso anterior, estaba el tiempo de control sobre la obra finalizada; un caso representativo fue el ferrocarril de Barranquilla, que se entregó con privilegio de explotación a 50 años, con posible prórroga de 25, lo que indica que al momento de retorno se debe asumir un costoso mantenimiento que el Estado no estuvo en capacidad de financiar
La responsabilidad trasmitida, fue sin duda, otro “pero” en este asunto. La construcción de las vías férreas fue financiada por la nación, los privados, los departamentos y asociaciones mixtas, en porcentajes promedios del 50%, 30%, 13% y 7%, respectivamente. Bajo este marco de inversiones todos querían recuperar su capital, pero ninguno responsabilizarse. Lo demuestran los procesos de nacionalización, regionalización y privatización que fueron la constante en la administración de los diferentes ferrocarriles. Sobre este mismo punto, resalta la falta de políticas de Estado. Para algunos presidentes, como el caso de Pedro Nel Ospina y Rafael Reyes, fue prioridad el tema férreo, para otros no tanto y el tema pasaba al olvido.
Adicional a las fallas anteriores, el auge férreo se vio interrumpido por la Guerra de los Mil Días, la separación de Panamá y la lucha política regional. El anhelo por hacer contacto con las zonas portuarias bajo una promesa incluyente no era visible, luego las carreteras elaboradas de orden nacional, departamental y municipal se fueron incrementando, a las que se sumaron las elaboradas por pequeños empresarios y campesinos, fortaleciendo aún más este tipo de vías. El mayor impacto social de los ferrocarriles se evidenció con el auge del café, producto que puso su grano de arena, pero que con su desplome para la época de la violencia se apartó del proceso.
En los recientes años, el problema se ha vuelto más complejo. La construcción de aeropuertos y zonas francas distantes de las líneas férreas impulsa el transporte de carga por carretera. Además, la fuerza del gremio de los transportadores, casi que monopólico, como se evidenció en el paro de 2016, ha obstaculizado el desarrollo de otros medios de transporte de carga. De ahí el temor que sienten con empresas como Impala Colombia S.A.S., que tiene fortaleza en la parte fluvial, ferrovial y terrestre, y que podría dejar sin empleo a unos cuentos camioneros, algo contradictorio con lo que ocurre en Europa, donde el 32% de las empresas de carga tienen problemas para encontrar conductores calificados.
Sobre los puntos anteriores recae otro tema: el de los combustibles. La fuerza del emporio petrolero y el de la industria que utiliza sus derivados, como es el caso del sector automotriz, ha impedido que medios de transporte que utilicen otro tipo de energía se desarrollen; una vez más los trenes se frenan. El principal ejemplo se evidencia con la multa de 3.000 millones de euros que la Unión Europea le interpuso a cinco fabricantes de camiones por cartelización para fijar precios e implementar tecnología de emisiones.
Así, el Plan Maestro de Transporte Intermodal, PMTI, deja ver que los trenes no la tienen fácil. Según la primera fase del proyecto, la idea a 2035 es culminar 101 proyectos que acondicionarían 12.681 kilómetros de redes de transporte. Se incluyen: 52 proyectos en redes de integración que abarcan 7.000 kilómetros, dos océanos dragados con puertos, ocho ríos intervenidos de la red fluvial (5.000 kilómetros), 31 intervenciones adicionales en los aeropuertos y cinco vías intervenidas dentro de la red férrea, que corresponden a 1.600 kilómetros. A la fecha y después de dos años y medio de dispuesta la iniciativa, las redes fluvial y férrea están en veremos.
* Desarrollo ferroviario mundial y nacional – siglo XIX. Carlos Alberto Mejía, 1998. Biblioteca Luis Ángel Arango. Banco de la República.
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