- Los puertos se han consolidado como nodos cruciales para el narcotráfico y el contrabando, un problema que el gobierno ha elevado a la categoría de amenaza a la seguridad nacional para justificar una reforma.
- Por un lado, la propuesta presidencial busca un cambio radical hacia el control estatal para purgar las redes criminales y garantizar la equidad social. Por otro, la vía técnica (CONPES 4118) y el sector privado abogan por fortalecer y optimizar el modelo de concesión actual, mejorando la seguridad y la regulación sin sacrificar la competitividad.
El sistema portuario colombiano, uno de los pilares de la modernización económica del país, se encuentra en un punto de inflexión crítico. Su éxito operativo y eficiencia, producto del modelo de concesión privada implementado desde 1991, contrasta con dos amenazas estructurales que hoy definen el debate sobre su futuro: una gobernanza institucional fragmentada y una profunda crisis de seguridad que lo ha convertido en un activo estratégico para el crimen organizado a gran escala.
A pesar de los éxitos operativos, la arquitectura institucional que gobierna el sector es innecesariamente compleja. La gobernanza está distribuida entre el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Superintendencia de Transporte, la Dirección General Marítima (DIMAR) y las propias sociedades portuarias. Esta multiplicidad de actores ha generado un entorno desarticulado que un estudio reciente describe como una “fragmentación institucional”, la cual conduce a un “desalineamiento” entre los roles y responsabilidades de los actores públicos y privados.
Esta fragmentación debilita la capacidad del Estado para ejecutar una visión estratégica nacional, como lo reconoce el CONPES 4118 de 2023. Dicho documento propone clarificar las funciones de cada entidad y fortalecer el rol del Ministerio de Transporte como la autoridad portuaria rectora del sistema.
El desafío más explosivo es la utilización de los puertos por redes de crimen organizado. Por su volumen y ubicación, los puertos colombianos son nodos cruciales para la exportación de cocaína e importación de contrabando. La sofisticación criminal ha penetrado las cadenas logísticas, corrompiendo funcionarios y contaminando contenedores.
El gobierno argumenta que los ingresos ilícitos financian a grupos armados, generando un “nuevo paramilitarismo” y exportando la violencia a países vecinos como Ecuador. Esta grave crisis es la principal justificación para proponer un cambio fundamental en el modelo, argumentando que el sistema de concesiones ha sido “cooptado” por intereses criminales.
El debate sobre el futuro portuario está dominado por dos visiones antagónicas: la reforma política radical del gobierno y la defensa del modelo actual por parte del sector privado.
La propuesta presidencial (vía política)
El presidente Gustavo Petro ha expresado su intención de “cambiar completamente la administración de puertos”, posiblemente a través de una nueva ley. Sus argumentos se basan en:
- Seguridad: Retomar el control estatal para desmantelar las redes criminales que, según el gobierno, han “cooptado” los puertos. Este diagnóstico incluye explícitamente al Aeropuerto El Dorado, considerado el principal puerto para mercancías ilícitas.
- Equidad Social: Garantizar que la riqueza portuaria genere desarrollo local, evitando que nuevos megaproyectos como Puerto Antioquia repitan el “caso de Buenaventura”, donde la prosperidad del puerto coexiste con la pobreza de la ciudad.
La reacción del sector privado
Los gremios empresariales advierten sobre los riesgos de un cambio abrupto, argumentando que:
- El problema es de seguridad y control estatal, no de la naturaleza de la administración.
- Amenaza la inversión: El anuncio de una posible reversión genera incertidumbre jurídica, desincentiva la inversión y daña la confianza en el país.
- La solución es fortalecer, no desmantelar: Proponen aumentar la eficacia de la DIAN y la Policía Antinarcóticos dentro de los terminales, advirtiendo que un retorno a la administración estatal podría resucitar la ineficiencia y corrupción de la era de Colpuertos.
El futuro no reside en una elección binaria entre un modelo estatal fallido y un modelo privado con fallas. El desafío es construir una nueva generación de asociación público-privada, donde operadores eficientes sean supervisados por un Estado fuerte que les exija cumplir con los más altos estándares de rendimiento económico, seguridad integral y responsabilidad social.
